„Es geht darum, dass der Einzelne bescheiden, aber menschenwürdig im Sinne des Artikels 1 unserer Verfassung leben kann. Damit ist alles erklärt. Dass die Verfassungsrechtler Hartz IV zulassen, ist ein Beweis dafür, dass sie ihre eigene Verfassung nicht anerkennen. Oder ihr begrifflich noch nicht gewachsen sind.“

*Zitat Götz W. Werner

Herr Werner, Diskussionen um die Einführung eines bedingungslosen Grundeinkommens gibt es schon lange. Können Sie einmal zusammenfassen, welche Vorteile Sie darin sehen?

Prof. Götz W. Werner: „Wesentlich ist, dass wir Arbeit und Einkommen voneinander trennen würden. Wir erliegen heute immer noch dem Irrtum, dass Einkommen die Bezahlung für Arbeit ist. Wenn wir aber genau hinschauen, müssen wir erkennen, dass ein Einkommen die Ermöglichung von Arbeit ist. Wir alle brauchen in unserer heutigen, fremdversorgten Welt ein Einkommen, um leben zu können. Erst dann können wir für andere tätig werden.“

Gegner des BGE werfen gerne die mangelnde Finanzierung in die Waagschale. Mit welchen Argumenten kontern Sie?

Werner: „Dass wir nicht vom Geld leben, sondern von den Gütern und Dienstleistungen, die wir hervorbringen. Und es kann niemand ernsthaft bezweifeln, dass wir im Überfluss an materiellen Gütern leben.

Wir waren noch nie so reich wie heute. Geld ist ein probates Hilfsmittel aber davon kann doch niemand leben. Schon der bekannte Ökonom Oswald von Nell-Breuning sagte: ‚Alles, was sich güterwirtschaftlich erstellen lässt, das lässt sich auch finanzieren – vorausgesetzt, wir haben den ehrlichen Willen dazu’. Die Frage ist, ob wir es finanzieren wollen; wenn ja, dann finden wir auch Wege.“

Als Unternehmer stehen Sie mit Ihrer Überzeugung zum BGE noch recht allein in der deutschen Wirtschaftslandschaft. Worin liegen die Gründe, dass bisher nicht viele Unternehmer mitziehen?

Werner: „Viele Unternehmer, mit denen ich spreche, wissen, dass Menschen arbeiten wollen und erkennen an, dass sie in der heutigen Gesellschaft zunächst ein Einkommen brauchen.“

Politiker melden immer wieder große Bedenken an. So auch Kanzlerin Angela Merkel, die vor der letzten Bundestagswahl im Rahmen eines Bürgerforums die Frage stellte, wer dann noch zusätzlich arbeiten wolle. Wird das Prinzip BGE nicht richtig verstanden?

Werner: Es ist eine Frage des Menschenbildes. Wenn ich Menschen frage, ob sie noch arbeiten würden, sagen alle: ‚Ja, aber die anderen nicht.’ Wenn wir von ‚den Anderen’ sprechen, meinen wir, wir müssten denen ‚die Hammelbeine langziehen’ oder ‚sie auf Trab bringen’. Merken Sie das? Wir haben zwei Menschenbilder: ein edles von uns und ein tierisches von unseren Mitmenschen. Davon sollten wir uns lösen.“

Die Kanzlerin verwies damals auf die bereits bestehende Grundsicherung, womit das sog. Hartz IV-System gemeint ist. Abgesehen davon, dass es sich hier nicht um ein bedingungsloses Einkommen handelt – wie denken Sie über die vom damaligen Kanzler Gerhard Schröder (SPD) eingeführte Arbeitsmarktreform?

Werner: „Dass wir Hartz IV zulassen, ist ein Skandal. Eigentlich müsste ein Aufschrei durch die Gesellschaft gehen: Wie kann es sein, dass wir zulassen, dass ein Teil unserer Mitbürger ausgegrenzt und stigmatisiert wird? Die Verhältnisse müssen doch so sein, dass jeder eine Lebensperspektive hat.“

Das BGE würde Abhängigkeiten und staatliche Überwachung zurückdrängen, andererseits auch die Position von Arbeitnehmern stärken. Ist das eventuell der Grund der starken Abwehrhaltung?

Werner: „Unsere Gesellschaft würde sich verändern: Vom Sollen zum Wollen. Die Menschen würden sich fragen, ob es Sinn macht, was sie tun. Das ist für einige Unternehmen eine große Herausforderung. Die Verantwortlichen müssen Rahmenbedingungen schaffen, so dass die Menschen sagen, das macht Sinn, hier steige ich ein und bringe meine Talente und Fähigkeiten zur Wirkung.“

Trauen Sie der derzeitigen Regierung zu, das BGE in absehbarer Zeit einzuführen, oder bedarf es einer ganz neuen Politikergeneration, um so etwas durchzusetzen?

Werner: „Wir erwarten zu viel von unseren Politikern, die weniger Macht haben, als wir meinen. Wir haben uns an eine Opferrolle gewöhnt und schimpfen darüber. Dabei ist es doch offensichtlich, dass viele Politiker wie Segler sind. Sie spüren, wenn der Wind sich dreht, dann ändern sie den Kurs. Aber der Wind muss aus der Gesellschaft wehen.“

Was wünschen Sie sich für Ihren persönlichen „Kampf“ um die Einführung eines BGEs und wie optimistisch sind Sie, dass sich dieser Wunsch auch tatsächlich erfüllt?

Werner: „Mit Wünschen ist das so eine Sache. Als Unternehmer bin ich grundsätzlich optimistisch und ich beobachte, dass immer mehr Menschen die Frage, in welcher Gesellschaft wir leben wollen, zu ihrer persönlichen ergebnisoffenen Forschungsfrage machen. Das bringt uns voran.“

Verweis: Schwerpunktthema Bedingungsloses Grundeinkommen –
alle Beiträge auf einen Blick

Große Probleme mit Anlandung

Die Teams von SOS MEDITERRANEE und Ärzte ohne Grenzen an Bord der Ocean Viking retteten in zwei Einsätzen in internationalen Gewässern vor der libyschen Küste 84 Menschen. Innerhalb von 14 Stunden nach der Ankunft im libyschen Such- und Rettungsgebiet ging die Meldung eines ersten Seenotfalles am 8. September an Bord der Ocean Viking ein. Es handelte sich um ein Schlauchboot mit 50 Personen.

Die zweite Rettung und der darauffolgende Transfer am 9. September erfolgte bei sich rasch verschlechternden Wetterbedingungen, weil das 14 Meter lange Segelschiff, auf dem die Menschen Schutz gefunden hatten, selber zum Notfall wurde. SOS MEDITERRANEE hat daher die 34 Menschen von Bord des Segelschiffes Josefa übernommen.

Trotz anhaltender Versuche, die libysche Koordinierungsstelle bei allen Schritten der beiden Einsätze zu kontaktieren, kam erst am 10. September eine Anweisung, in der die libysche Koordinierungsstelle Zawiyah (Libyen) als Ort zur Anlandung der Geretteten zuwies. SOS MEDITERRANEE lehnt dies ab, weil Libyen kein sicherer Ort ist. Die libyschen Rettungsleitstelle antwortete auf Anfrage nach einem alternativen Ort nicht.

Evakuierung einer Schwangeren am 11. September

Am 11. September nahm die Ocean Viking Kurs nach Norden, um die medizinische Notevakuierung einer hochschwangeren Frau und ihres Mannes nach Malta zu erleichtern. Nach dieser Evakuierung blieben 82 gerettete Menschen an Bord – darunter ein einjähriges Baby. Am heutigen Samstag, den 14.09.2019, erteilte die Seenotrettungsstelle Rom SOS MEDITERRANNEE nunmehr die Erlaubnis, dass die 82 Geretteten in Italien an Land gehen können. Sechs Tage nach der ersten Rettung hat eine Allianz europäischer Mitgliedsstaaten damit eine Ad-Hoc-Lösung gefunden.

„SOS MEDITERRANEE begrüßt die Entscheidung und ist erleichtert, dass die 82 geretteten Menschen an Bord der Ocean Viking in Lampedusa an Land gehen können,

sagt David Starke, Geschäftsführer von SOS MEDITERRANEE Deutschland.

„Die Zuweisung eines sicheren Ortes, der sich auch als solcher qualifiziert, ist eine gute Nachricht. Aber mehrere Tage oder gar Wochen warten zu müssen, tolerieren wir nicht. Wir fordern die europäischen Staaten nachdrücklich auf, einen wirksamen, koordinierten und vorhersehbaren Mechanismus einzuführen, der die Ausschiffung von im Mittelmeer geretteten Menschen an einem sicheren Ort garantiert“,

erklärt Nicola Stalla, Einsatzkoordinator an Bord der Ocean Viking.

Völkerrecht darf nicht in Frage stehen

Die Zuweisung eines sicheren Ortes ist im Völkerrecht verbrieft. Es besagt, dass aus Seenot gerettete Menschen unverzüglich an einem Ort an Land gebracht werden müssen, an dem ihre Sicherheit gewährleistet ist und ihre Grundbedürfnisse gedeckt werden können.

„Für Menschen, die vor den verzweifelten Zuständen in ihren Heimatländern geflohen sind und in Libyen schreckliche Misshandlungen erlitten haben, kann ein sicherer Ort nicht früh genug kommen“,

sagt Erkinalp Kesikli, Projektkoordinator von Ärzte ohne Grenzen an Bord der Ocean Viking. SOS MEDITERRANEE ist fest davon überzeugt, dass die humanitären Werte von den EU-Mitgliedstaaten gewahrt werden müssen und eine angemessene Reaktion auf die humanitäre Krise im zentralen Mittelmeerraum gefunden werden muss.

Die heutige Entscheidung, dass sich mehrere europäische Mitgliedsstaaten, darunter Italien, auf eine Lösung einigen konnten, ist ein ermutigendes Zeichen. Im Juni 2018 war das gemeinsam von SOS MEDITERRANEE und Ärzte ohne Grenzen betriebene Rettungsschiff Aquarius als erstes humanitäres Schiff, mit der Schließung italienischer Häfen konfrontiert. SOS MEDITERRANEE erinnert daran, dass die Unterstützung von Menschen in Not heute und in Zukunft über alle anderen politischen Erwägungen gestellt werden muss.

SOS MEDITERRANEE fordert die europäischen Mitgliedsstaaten auf:

• auf den dringenden Bedarf an Such- und Rettungskapazitäten im zentralen Mittelmeerraum zu reagieren;
• einen koordinierten, gemeinsamen und nachhaltigen Ausschiffungsmechanismus, der den Schutz menschlichen Lebens gewährleistet, einzurichten;
• die Kriminalisierung der im Mittelmeerraum tätigen humanitären und zivilen Organisationen einzustellen.

Einer von 20 Geflüchteten stirbt

Im zentralen Mittelmeerraum besteht derzeit ein erheblicher Mangel an Rettungsschiffen. Das trägt zu der höchsten jemals registrierten Todesrate bei. Schätzungen zur Folge stirbt einer von 20 Menschen bei dem Versuch aus Libyen über das Mittelmeer zu fliehen.

„Wir werden so schnell wie möglich wieder in das Rettungsgebiet im zentralen Mittelmeer zurückkehren, weil wir dort das derzeit einzige Rettungsschiff sein werden. Denn: Es geht hier um nichts weniger als unsere europäischen Werte. Wir leben diese Werte, indem wir Menschen vor dem Ertrinken retten“,

sagt David Starke, Geschäftsführer von SOS MEDITERRANEE Deutschland.

Verweise:

Hiflsbündnis unterstützt die Seenotrettung
Das größte Problem der EU sind die Toten im Mittelmeer
Sprachkreationen in Zeiten der Migration
An Horst Seehofer: SOS von der Lifeline

Kaum jemand hat die preußische Hauptstadt um 1800 so geprägt wie Alexander und Wilhelm von Humboldt. Die Berliner Brüder formten einen intellektuellen Kosmos, der den Ruf des „Athens an der Spree“ mit begründete.

Alexander, der führende Naturforscher seiner Zeit bereiste die Welt, wurde vor 250 Jahren (14. 09. 1769) in Berlin geboren. Er lebte lange in Paris und kehrte dann in seine Heimatstadt zurück, wo er schnell zum Star der Wissenschaft avancierte. Wilhelm, Staatsmann und Sprachforscher, gründete die Berliner Universität und betrieb selbst intensive Studien. Trotz all ihrer Unterschiedlichkeit standen die beiden zeitlebens in engem Kontakt.

„Es zählt mit Sicherheit zu den glücklicheren Gegebenheiten Berlins, dass die Brüder Humboldt die Stadt nicht sonderlich mochten. Zu selbstbezogen, zu verbissen, zu scheu schien sie ihnen.

Der Ältere, Wilhelm von Humboldt, mochte Berlin nicht, weil es ihm zu ignorant anmutete und sich dort kaum Platz für seine Idee von Individualität fand. Der Jüngere verfluchte den sandigen Boden der Stadt, der die Pflanzen ebenso wenig wie seine neuen Betrachtungen zur Natur gedeihen ließ.“

So war wohl diese Abneigung der maßgebliche Grund für den beidseitigen Drang, auszubrechen. Während Wilhelm in Berlin eine Universität begründete, bereiste Alexander zunächst Amerika. Prägnante Spuren hinterließ das Brüderpaar später auch in Wien, Rom, Paris, London und Mexiko. So eng Wilhelm und Alexander von Humboldt auch mit Berlin verbunden waren, so sehr zog es sie auch stets von dort weg. Der Humboldtspezialist Peter Korneffel zeichnet ein spannendes und facettenreiches Porträt der beiden ungleichen Brüder und des intellektuellen Berlins in einer Zeit des Umbruchs.

Autor Peter Korneffel
Peter Korneffel ist Journalist, Fernsehrkitiker, Vortragsredner, Reisentwickler, und Weltreisender. Neben zahlreichen Reportagen hat er mehrere Bücher veröffentlicht.

 
Die Humboldts in Berlin
Zwei Brüder erfinden die Gelehrtenrepublik
Gebundene Ausgabe: 208 Seiten

Verlag: Elsengold Verlag;
Sprache: Deutsch

ISBN-10: 3944594770
ISBN-13: 978-3944594774
Preis: Euro 24,95

 
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+++News Republic+++

Wollen wir nicht an die Wand fahren, dann ist es höchste Zeit für eine Vollbremsung. Nie war der Moment günstiger: Diesel-, Feinstaub-, Stickstoffgase, drohende Klimakatastrophe. Vor allem junge Menschen lassen sich dies nicht mehr gefallen, sie schwänzen die Schule, um den Planeten zu retten. Autor Klaus Gietinger zeigt, wie wir auch ohne Auto vorankommen.

„Das Auto ist eines der dümmsten technischen Geräte, die derzeit auf dem Markt sind.“ (*Zitat Klaus Haefner/1991)

„Das Auto überfährt lakonisch die Fußgänger. Es frisst sich hinein in die Wand eines Schuppens oder es rast schmunzelnd einen Abhang hinunter. Es ist an nichts schuld[…]. Es erfüllt nur seine Bestimmung: Es ist berufen, die Menschen auszurotten.“ (*Zitat Ilja Grigorjewitsch Ehrenburg – Das Leben der Autos/1929)

Millionen Verkehrstote werden einfach in Kauf genommen

Bis dato sind 54 Millionen(!) Menschen durch Autounfälle getötet worden. 2030 werden es 70 Millionen sein. Inklusive der Auto-bedingten Umweltverschmutzung macht das von Beginn der Motorisierung an bis zum Jahr 2030 mindestens 200 Millionen Todesopfer – mehr als durch alle Kriege. Keine Technik hat jemals mehr Opfer gefordert. Zudem frisst das Auto entgegen allen Sonntagsreden immer mehr Öl, das trotz immer schmutzigerer Fördermethoden vermutlich in 40 Jahren aufgebraucht sein wird.

Dann ist nicht nur Schicht im Schacht, sondern das KFZ hat dann Teile der Erde vergiftet und sich einen immer größeren Anteil an der Klimaerwärmung herausgefahren, Hunger produziert und unglaublichen Raum gefressen.

Doch halt, wer wird denn gleich in die Luft gehen? Bitte durchatmen – solange es noch klappt. Denn zum globalen Fahren gegen die Wand wird es nicht kommen. Wir legen eine Vollbremsung hin.

Auch ohne Auto weiterkommen

„Steigen Sie ein, springen Sie auf, gehen Sie ihren Weg!“,

fordert Klaus Gietinger in seiner argumentationsstarken Publikation „Vollbremsung – Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen“.

„Schauen wir uns die Prognosen im Einzelnen an. Dem UPI zufolge wird es in 10 Jahren global etwa 2,3 Milliarden Pkw geben. Das heißt, der Bestand wird sich, wenn es so weitergeht, fast verdoppeln, was laut UPI 2,5 Millionen Tote pro Jahr im Straßenverkehr bedeuten kann. Die Zahl der Verletzten schätzt das Institut auf 60 Millionen pro Jahr.“

Auf 191 Seiten erläutert der Autor das Problem und untermauert präzise und mit Daten und Fakten untermauert gleich auch ein praktikables Ausstiegs-Szenario dazu. Er nennt es die „konkrete Utopie einer Auto-befreiten Gesellschaft“ und lädt dazu ein, sich gemeinsam mit ihm in eine Zeitmaschine zu setzen und so den machbaren Befreiungsschlag hautnah zu erleben.

Eine sehr empfehlenswerte Lektüre nicht nur für Befürworter sondern vor allem auch für Skeptiker und die ewig Gestrigen unter uns, die sich ein qualitativ hochwertiges Leben ohne Auto (noch) nicht vorstellen können.

Informationen zum Autor

Klaus Gietinger ist Drehbuchautor, Filmregisseur und Sozialwissenschaftler. Sein Kinofilm „Daheim sterben die Leut“ ist Kult. Er schrieb und drehte „Tatorte“, TV-Filme, Serien und Dokumentationen (zuletzt „Wie starb Benno Ohnesorg?“) und erhielt dafür diverse Preise. Er ist Autor zahlreicher Bücher, u.a. „Eine Leiche im Landwehrkanal“ – Die Ermordung Rosa Luxemburgs“, „Der Konterrevolutionär“, „Totalschaden“ und „99 Crashes“.

+++ „Vollbremsung“ – Autor: Klaus Gietinger – Verlag Westend +++

Verweise:
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Bereits zum 12. Mal wird zur „Internationalen Woche des Grundeinkommens“ aufgerufen, dieses Jahr vom 16. bis 22. September 2019. In über 20 Ländern bieten Aktivist/innen Filmvorführungen, Vorträge, Diskussionen und viele andere Aktionen im öffentlichen Raum an.

Mehr Freiheit durch Grundeinkommen

Mit dem Titel der beliebten Broschüre „Mehr Freiheit durch Grundeinkommen“ vom Netzwerk Grundeinkommen wird in Deutschland, Österreich und Südtirol für die Woche des Grundeinkommens geworben, das internationale Basic Income Earth Network (B.I.E.N.) wirbt mit dem Slogan „Money – let´s make this invention work for everyone“.

„Das Grundeinkommen ist ein Schritt auf dem Weg zu einem guten Leben für alle. Niemand soll sich aus der Gesellschaft ausgeschlossen fühlen, weil das Geld fehlt. Alle sollen ohne Angst vor Armut leben können. Das ist ein Menschenrecht.“,

heißt es im Vorwort der Netzwerk-Broschüre.

Vorträge, Straßentheater, Diskussionen, Demos und mehr

Eine Übersicht über alle Ideen und Termine zur Woche des Grundeinkommens gibt es auf der Kampagnenseite des Netzwerks Grundeinkommen, die noch täglich aktualisiert wird. Auch in den Klimastreik am 20. September ist das Thema Grundeinkommen an mehreren Orten eingebunden.

Selbstveständlich bleibt das Thema „Bedingungsloses Grundeinkommen“ auch über den 22. September 2019 hinaus im Fokus. Etwa dann, wenn am 26. Oktober 2019 weltweit zum „Basic Income March“ an mehreren Orten (u.a. Berlin, New York und Amsterdam) eingeladen wird.
 
Verweise

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Viele Menschen leiden speziell an einer Fructoseintoleranz. Diese ist dadurch gekennzeichnet, dass Fructose aus der Nahrung nur sehr schlecht absorbiert wird. Dieser sehr komplexe Prozess im Körper läuft nicht immer nach dem gleichen Muster ab. Auf den unteren Nenner gebracht bedeutet eine Fructoseintoleranz, dass vor allem die kurzkettigen Kohlenhydrate wie etwa Laktose und Polyole nicht vom Körper aufgenommen werden.

Es fehlen eindeutige Kennzeichnungen

Lebensmittel sind im Fachhandel noch immer nicht entsprechend kennzeichnet. Damit erschweren sie Betroffenen, entsprechend vorsorglich darauf reagieren zu können. Zur regelmäßigen Aufnahme von Nahrungsmitteln mit Stoffen, die Auswirkungen einer Fructoseintoleranz fördern, kommt häufig hinzu, dass weder Fructose noch andere Zuckersorten richtig aufgenommen und verarbeitet werden können.

Aus physiologischer Sicht kann es im Rahmen einer Fructoseunverträglichkeit zu einer erweiterten Ansammlung von Bakterien im Darm kommen. Dies verursacht zusätzlich eine übermäßige Ansammlung von Wasser im Darm. Unangenehme Folgen treten dann oftmals in Form von starken Blähungen auf. Bei einer Fructoseintoleranz kann es zu weiteren Problemen wie etwa Schmerzen und Durchfall sowie zu Verstopfungen kommen.

Möglichkeiten und Linderungssoptionen

Hinsichtlich der Behandlung der Probleme bei einer Fructoseintoleranz stehen bedauerlicherweise nur sehr wenige Alternativen zur Verfügung. Mangels ausreichender Kennzeichnung der meisten Nahrungsmitteln bleibt Betroffenen nur die besonders gründliche Auswahl bestimmter Lebensmittel. Während viele Obstsorten und Fertiggerichte bei der Fructoseintoleranz tabu sind, stellt sich die Frage, welche Lebensmittel den Darm nicht derart in Aufruhr versetzen.

Im Wesentlichen zählen hierzu:

• Kartoffeln und Getreideprodukte
• Milchprodukte wie etwa Quark und Käse
• Gemüsesorten wie Erbsen, Spinat, Spargel, Blumenkohl, Brokkoli und Pilze
• Gurken, Kürbis, Sellerie, Zucchini, Tomaten und Möhren
• In Maßen auch Obstsorten wie Papayas und Rhabarber
• Nahrungsmittel wie etwa Nüsse, Geflügel und Fisch, sowie Eier

Diätetische Maßnahmen

Lässt sich des Problem nicht durch das Weglassen bestimmter Nahrungsmittel lösen, so bleibt noch die strikte Fructose-beschränkte Diät. Möglichkeiten abseits dieser Variante werden zwar häufig diskutiert, konnten aber bisher durch wissenschaftliche Studien nicht belegt werden.

Weitgehende Zuckerabstintenz kann hilfreich sein, um Nahrungsmittelunverträglichkeiten wie eine Fructoseintoleranz  in den Griff zu bekommen. Auch das Weglassen von süßen Alkohoholgetränken wie etwa Wein kann als sinnvolle Maßnahme zur Reduktion der Beschwerden helfen. Das Gespräch mit dem Hausarzt sollte nicht fehlen und der medizinische Experte unerlässlicher Begleiter bei allen geplanten Maßnahmen sein.

 
Verweise:
Weitere Beiträge zum Thema Verbraucher

Die Zahl der Kaufinteressenten für Immobilien steigt in Zeiten der Nullzinspolitik stark an. Eine Wohnung oder ein Haus zu kaufen, ist allerdings durchaus ein zeitaufwändiger und komplexer Prozess. Wer Wohneigentum erwerben möchte, der sollte zunächst einmal sehr viel Zeit in die Recherche investieren, um auch tatsächlich ein passendes und lukratives Angebot zu finden.

Nullzinsphasen pushen das Kaufverhalten

Auch wenn die für ein Immobiliendarlehen besonders günstige Lage euphorisch wirkt, sollten künftige Immobilienbesitzer sich darüber hinaus zunächst gründlich mit den vielfältigen Anforderungen an den Eigentümer einer Immobilie auseinandersetzen. Der Kauf einer Immobilie ist mit Vorteilen, aber immer auch mit vielen Pflichten verbunden. Bevor ein Interessent diesen Schritt wagt, sollten die Vor- und Nachteile daher gründlich abgewogen werden.

Günstige Zinsphase nutzen

Für den Kauf einer Immobilie spricht die anhaltende Nullzinsphase, die mit großer Wahrscheinlichkeit auch mittel- und möglicherweise langfristig anhalten wird. Hypothekenzinsen liegen derzeit sehr niedrig. Wer also unter den derzeit günstigen Bedingungen einen Kredit aufnimmt, wird sehr schnell schuldenfrei sein.

Aktuell unterbieten sich Anbieter am Finanzmarkt schon mit Darlehen, die einen Niedrigzinssatz von unglaublichen 0,5 Prozent versprechen. Selbst Negativzinsdarlehen sind bereits im Gespräch. Da eine Immobilie unter solchen Bedingungen auch als Renditeobjekt nicht zu unterschätzen ist, greifen Interessenten gerade jetzt vermehrt zu. Zu Recht, denn wer vermietet, der kann mit einer attraktiven Rendite rechnen. So lässt sich schrittweise ein durchaus beachtliches Vermögen aufbauen.

Ein weiterer Grund, warum die Investition in eine Immobilie derzeit besonders lohnt, liegt im Schutz gegen die Inflation. Die Kaufkraft von Vermögen kann nämlich bereits bei einer geringen Inflation deutlich abnehmen. Im Vorteil ist derzeit, wer eine eigene Immobilie besitzt.

Für Senioren eine Altersvorsorge

Eine eigene Wohnung dient Senioren auch als Altersvorsorge. Fällt im Alter keine hohe Miete an, so bleibt deutlich mehr Geld für die Finanzierung des Lebensunterhalts übrig. Dies ist eine ganz wichtige Voraussetzung, um den Ruhestand entspannt genießen zu können. Immobilieneigentümer sind daher im Alter in der Regel finanziell besser aufgestellt, als jene, die über keinerlei Wohneigentum verfügen. Wer in jungen Jahren eine Wohnimmobilie für das Alter kauft, sollte allerdings finanziell einkalkulieren, dass nach Jahrzehnten oftmals Renovierungs- und Sanierungsarbeiten anfallen und diesen Aufwand schon jetzt in die Kalkulation mit einbeziehen.

Bundseweit unterschiedliches Preisgefüge

Das Preisgefüge für Immobilien zeigt sich allerdings bundesweit sehr unterschiedlich. Während in den großen Metropolen die Preise praktisch durch die Decke gehen, lässt sich in kleineren Städten oder auf dem Land durchaus eine bezahlbare und auf die Zeit gesehen renditestarke Immobilie finden. Ein besonders Augenmerk sollte etwa auf Standorte mittlerer Größe wie etwa Immobilien in Osnabrück gelegt werden. In solchen Städten ist Wohneigentum in der Anschaffung recht günstig. Auf diese Weise lässt sich zudem ein gutes Fundament für den späteren Ruhestand oder den Vermögensaufbau legen. Denn wer die eigene Immobilie nicht selbst nutzt, kann sie als verwenden und vermieten.
 

Verweise:

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Sieben Länder in der Welt sind für 63 Prozent der Klimaerwärmung verantwortlich. Deutschland rangiert auf Platz 7. Im Ranking der CO2-Belastung nimmt Deutschland in der Gesamtländerliste der Welt Platz 6 ein. Als wäre dies nicht der Rede wert, feiert sich die Bundesregierung als „Klimaschutz-Vorreiter“. Ist eine solche Ignoranz noch zu überbieten?

Ziele nicht im Ansatz erreicht

2018 stellte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) die Frage: Wie schnell kommt die Elektromobilität? Die Bundesregierung hatte sich dafür ein Ziel gesteckt: So schnell wie möglich! Sie treibt laut Business-Insider Deutschland die Elektromobilität sowie alternative Antriebe deshalb schon seit vielen Jahren voran. Genaugenommen mit 5,2 Milliarden Euro seit 2009.

Tatsächlich? Der aktuelle Marktanteil an Elektroautos in Deutschland beträgt laut eletrive.net gerade einmal 2,6 Prozent. In Norwegen liegt der Anteil bei 61 Prozent, in den Niederlanden sind es 9 und in China 4,7 Prozent. Von einem Marktanteil an Brennstoffzellenautos in Deutschland überhaupt zu sprechen, wäre kühn. Denn dieser liegt praktisch bei 0 Prozent. Allein Daimler bietet das für Deutschland einzige F-Cell-Fahrzeug an und dies auch nur zur Vermietung.

Die von der Bundeskanzlerin 2011 mit zweifelhafter Attitüde „verordneten“ Batterie-Autos in der Größenordnung von einer Million bis zum Jahr 2020 wurden laut KBA-Statistik Anfang 2019 nicht einmal zu 10 Prozent auf die Straße gebracht.

Und dennoch:

„Die Zukunft gehöre der Elektromobilität und diese werde im kommenden Jahrzehnt die einzige Technologie sein, mit der die Umweltgesetze in der Europäischen Union einzuhalten seien. Diese Ansicht wurde von VW-Chef Herbert Diess sowie von Daimler-Boss Dieter Zetsche und dem obersten BMW-Verantwortlichen Harald Krüger geteilt,“

publiziert Martin Murphy / Handelsblatt am 20.03.2019.

Auch Toyota bezieht Stellung:

„Dass VW-Chef Herbert Diess sich für ein Ende der Technologieoffenheit ausgesprochen hat und eine Fokussierung auf den reinen E-Antrieb gefordert hat, hält man bei Toyota nicht für den richtigen Weg. Wir setzten auf eine Technologieoffenheit, schließen keinen alternativen Antrieb aus“,

betont Ferry M.M. Franz, Leiter der Repräsentanz von Toyota in Berlin gegenüber dem electrified-Magazin.

„Technologieoffenheit“ – nur eine Sprechblase?

Auf Technologieoffenheit setzen – dies forderten bereits 2010 mehr als 30 Interessenvertreter aus Wirtschaft und Forschung, um angesichts der problematischen Umweltentwicklungen eine Faktenbewertung von Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit und Leistung von BEVs (Batterie), FCEVs (Brennstoffzelle), PHEVs (Hybrid) und ICEs (fossiler Treibstoff) über die gesamte Wertschöpfungskette zu entwickeln.

Ein für den Umweltschutz dringend notwendiger Weg im Bereich Mobilität. Wir waren also vor Jahren schon einmal weiter! Die im Jahr 2010 von der NOW GmbH im Ergebnis veröffentlichte wissenschaftliche Mobilitätsstudie stellte unter anderem fest, dass die international vorgegebenen und in der EU vereinbarten Klimaziele – unter anderem 40 Prozent CO2-Reduktion bis 2020 – nicht erreicht werden können.

Und zwar explizit dann nicht, wenn eine zielführende Entwicklung und Markteinführung von BEVs (Batterie), FCEVs (Brennstoffzelle) und PHEVs (Hybrid Plug-In) nicht vorangetrieben werden. Ausgegangen wird hierbei von einem Mix aus 25 Prozent FCEVs, 35 Prozent BEVs, 35 Prozent PHEVs sowie 5 Prozent ICEs (fossiler Brennstoff).

Wider besseren Wissens

Entgegen den in der Mobilitätsstudie von 2010 veröffentlichten Expertenmeinungen entschied Bundeskanzlerin Angela Merkel 2011 wie bereits oben erwähnt, dass im Jahr 2020 eine Million Elektro-(Batterie-) Autos unterwegs sein sollen und bekräftigte dies mehrfach auch in den Folgejahren. Ziel sei es, Deutschland zum Leitanbieter und zum Leitmarkt zu machen. Mit der Elektro-Batterie-Präferenz hat sie allerdings auch eine für einen solch komplexen Entwicklungsprozess einer alternativen Mobilitätsentwicklung ungewöhnlich einseitige Vereinfachung präjudiziert.

Damit schloss die Kanzlerin de facto nicht nur den praktischen Wettbewerb der verschiedenen Systeme aus, sondern paralysierte schlagartig die Wasserstoff-/Brennstoffentwicklung. Fortan befand sich H2 in Deutschland auf einem Abstellgleis mit personifiziertem Prellbock. Das entscheidende Kriterium der Wahrheit aber ist die Praxis. Und dies ist für ein Produkt noch immer der Markt. Welches der Systeme in welcher Quantität und Qualität Marktakzeptanz finden würde, hätte letztendlich allein die Praxis gezeigt. Nicht aber deren Ausschluss.

Ideologie gegen Pragmatismus

Batterie versus Brennstoffzelle: Ist angesichts der hinlänglich bekannten, signifikanten Umweltbelastungen und Rohstoffprobleme in der Wertschöpfungskette der Batterie einschließlich deren Ladeprozesse und Entsorgungskonsequenzen eine solche alternierende Fragestellung nicht eher blasphemisch? In der Gesamt-, – und nicht nur der Umwelt-Bilanz – relativiert sich schnell die viel beschworene Energieeffizienz der Batterie.

Der Experte Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Reitzle, damals Vorstands- heute Aufsichtsratsvorsitzender der Linde AG, der beim Thema Wasserstoff/F-Cell gewiss nicht flunkert und dessen Know-how sowie Intentionen der Bundesregierung vielleicht doch einmal einen Gedanken hätte wert sein sollen, erklärt bereits 2010 in der ADAC-Motorwelt (02/2010):

„Auf lange Sicht wird niemand an den Megatrends vorbeikommen. Und ein Megatrend ist, dass die ölbasierte Gesellschaft sich Schritt für Schritt zu einer umweltfreundlichen, CO2-neutralen Gesellschaft entwickeln muss und wird. Für Öl gibt es keine langfristige Zukunftsperspektive. Wasserstoff ist der Energieträger der Zukunft.“

Was sagt die Automobilindustrie?

Immerhin, in der Automobilindustrie kam Bewegung in das Geschehen. Daimler kündigte an, ab 2015 Brennstoffzellen-Pkw der B-Klasse in Großserie zu produzieren. Das war ein Durchbruch. Dank der deutschen Regierungspolitik (2011) dann doch nicht wirklich. Denn nicht Daimler, sondern Toyota startet 2015 die Großserie eines F-Cell-Autos („Mirai“). Ab 2020 ist eine jährliche Produktion von 30.000 Brennstoffzellenautos (Pkw) geplant.

„Toyota will führend bei der Mobilität der Zukunft sein,“

erklärte (Ferry M.M. Franz, Leiter der Repräsentanz von Toyota in Berlin.

Den Tod der Brennstoffzelle prognostizierte schließlich unter anderem auch die deutsche „Wirtschaftswoche“ und widmete ihr schon 2017 einen Nachruf:

Lange galt die Brennstoffzelle als zukunftsträchtigste Erfindung. Doch nun wird sie von der Autoindustrie zu Grabe getragen[…].

Das könnte ein Stück aus dem Tollhaus sein und erheblich umweltschädigend dazu. Der internationale Technologieführer in der Brennstoffzellentechnik (F-Cell) Mercedes-Benz hatte bereits im Jahre 1994 mit NECAR 1 die weltweit einzigartige Entwicklung des markttauglichen Brennstoffzellenautos begonnen. Bereits die Mobilitätsstudie 2010 konstatiert, dass nach zufriedenstellenden Tests in einem Kundenumfeld mit über 500 (Brennstoffzellen-) Autos und über 15 Millionen gelaufenen Kilometern sowie 90.000 Betankungen der Fokus von der Demonstration hin auf Planung des kommerziellen Einsatzes verschoben werden muss, um die EU-Klimaziele zu erreichen.

Deutschland und die Technologie-Wirklichkeit

China ist bekannt als Musterland der Elektro-/Batterie-Autos. Um Schäden durch einseitige technologische Entwicklungen im Mobilitätsbereich zu verhindern, werden inzwischen generell New-Energy-Fahrzeuge priorisiert. So soll es laut staatlicher Zeitung China Daily (11. April 2019) 5000 F-Cell-Fahrzeuge bis 2020, 50.000 bis 2025 und eine Million bis 2030 gemäß einem Regierungsprogramm der Zentralregierung geben.

Schließlich entwickelt auch die NASA gleich mehrere Generationen Brennstoffzellen für Ihre Raumfahrt-Programme von Gemini bis Apollo. Auch stellt die Brennstoffzelle für den U-Boot-Bau aktuell die fortschrittlichste Technologie dar. In der schwedischen Gotland-Klasse (seit 1996) verfügt U31 als erstes U-Boot der Welt über einen Hybrid-Antrieb aus Elektro- und Brennstoffzellentechnologie.

Und auch die von den Howaldtswerke-Deutsche Werft Kiel (HDW) entwickelten und seit 2003 gebauten Unterseeboote der Klasse 212 und Klasse 214 werden durch außenluftunabhängige Brennstoffzellensysteme angetrieben. Dass sich Norwegen als größter Ölproduzent Westeuropas das ambitionierte Ziel gesetzt hat, bis 2025 keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, sollte ebenfalls nicht einfach unter den Tisch fallen.

Das Problem im Ansatz nicht verstanden

Summa summarum ist es also in Deutschland zumindest derzeit noch äußerst schlecht um die viel gepriesene Technologieoffenheit bestellt. Vermutlich bringt es die 18jährigen Clara Mayer, Aktivistin der Fridays for Future-Bewegung, treffend und pragmatisch auf den Punkt. Auf der jüngsten VW-Hauptversammlung am 14. Mai 2019 richtete sie folgende Worten an Herbert Diess und die Aktionäre:

„Ihr habt das Problem nicht ansatzweise verstanden.“

Dass sich dies sowohl bei der Bundesregierung als auch in der Industrie zeitnah ändern wird, bleibt zu hoffen. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Verweise:

Die Klimakrise und das Versagen konservativ-liberaler Politik
Zwischen Wohlstand und Zukunftsangst
Vollbremsung – Das Auto muss weg
 
 
 

Gerade in Fertigung und Logistik gibt es immenses Automatisierungspotential.
Wie bei allen neuen Technologien gibt es jedoch Bedenken, inwiefern die Sicherheit der Systeme gewährleistet wird und ob das erhoffte wirtschaftliche Wachstum auch eventuelle Risiken rechtfertigt.

Risikobeurteilung automatisierter Systeme

Das Herzblut von gemäß Industrie 4.0 automatisierten Prozessen sind Daten. In der Fertigung kommen zur Datenerhebung eine Vielzahl an Mess- und Prüftechniken zum Einsatz, wie optischer Messung, Temperaturmessung, magnetisch-induktive Messungmagnetisch-induktive Messung und sogar Ultraschall. Diese Daten werden interpretiert und zur weiteren Steigerung der Produktivität verwendet. Dieser Prozess ist typischerweise der menschlichen Komponente vorbehalten, aber auch eine Automatisierung der Datenauswertung ist möglich, auf deren Basis selbst das Risikomanagement ver-digitalisiert wird. Hier besteht das Problem, dass mögliche Gefahren erst beurteilt werden, wenn es Präzedenz gibt, d.h. wenn es bereits zu einem Produktionsfehler oder gar einem Unfall gekommen ist. Neben einer extrem umfangreichen Bibliothek an Referenzen kann das automatisierte Risikomanagement also nur reagieren und nicht spekulieren.

Auch die Cybersicherheit spielt eine wichtigere Rolle, sobald ein automatisiertes System in ein Netzwerk eingegliedert wird. Die Lösung für beide Probleme könnte der Einsatz von selbstlernender Künstlicher Intelligenz sein, jedoch steckt diese Technologie noch in den Kindeschuhen und wird derzeit noch weiträumig getestet.

Einschränkung der Flexibilität

Beim Einsatz automatisierter Systeme sind Unternehmen immer mehr von den Herstellern derselben abhängig. Gerade kleinere Firmen verzichten oft auf eigene Ingenieure und Wartungsmannschaften und nutzen stattdessen den Herstellerservice. Dies kann im Zweifel zu längeren Ausfällen führen. Auch wenn bestimmte Teile nicht mehr produziert werden, kann ein Austausch problematisch werden.

Chancen der Automatisierung

Die Vorteile von komplett automatisierten Arbeitsprozessen sind offensichtlich. Besonders repetitive Tätigkeiten wie Fließbandarbeit können in hoher Frequenz und ohne Fehler ausgeführt werden. Mitarbeiter werden so körperlich und psychisch entlastet und die allgemeine Arbeitsqualität steigt. Auch wird die stetig steigende Nachfrage befriedigt und höhere Absatzmengen bedeuten höheren Gewinn. Moderne Automatisierung ist skalierbar und modular, sie kann also ganz den Anforderungen des Unternehmens und seinen Kunden angepasst werden. Viele deutsche Firmen sehen in der Automatisierung ihre einzige Chance, mit ihren globalen Konkurrenten mitzuhalten.
Arbeitsplätze

Die mit Abstand größte Sorge bleibt die Beschäftigung. Eine Automatisierung heißt nicht zwingend einen Arbeitsplatzverlust, aber in jedem Fall einen Strukturwandel. Neben neuen Arbeitsplätzen in der Wartung und Kontrolle der Systeme werden alte, obsolete Arbeitsplätze umgewandelt und gewinnen an Kompetenzen. Dadurch werden sie allerdings auch anspruchsvoller. Das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung rechnet nicht mit einem massiven Arbeitsplatzverlust bis 2030. Es rät jedoch, betroffene Mitarbeiter rechtzeitig zu schulen und auch das Bildungssystem zukunftsfähig zu gestalten, damit nachfolgende Generationen für die sich ständig ändernden Anforderungen am Arbeitsmarkt gewappnet zu bleiben.

Noch in den 1970ern hatte kaum jemand ein Problem damit, wenn in der Familienkutsche bei geschlossenen Fenstern vorn geraucht und hinten gehustet wurde. Verräucherte Lokale waren der Normalfall, und es gab kaum Filmhelden, die ohne die lässige Kippe im Mundwinkel auskamen. Rauchen stand für selbstbewussten Genuss und Freiheit und wurde nicht zuletzt auch mit sexueller Attraktivität assoziiert. Für 1979 verzeichnen die Statistiken dementsprechend eine Raucherquote von 63 % bei den Männern und 53 % bei den Frauen. Der Trend ist zwar seit den frühen 1980ern rückläufig, doch noch Anfang der 1990er Jahre rauchten über 40 % der Männer und 29 % der Frauen. Seitdem hat sich diese Zahl fast halbiert, wie eine Studie aus dem Jahr 2019 belegt: Bei den Männern greift nur noch ein knappes Viertel (24,2 %) zur Zigarette, bei den Frauen nicht einmal mehr ein Fünftel (18,5 %).

Die Zigarette hat ein Imageproblem

Sicher trägt der Imagewandel des Rauchens ebenso wie der des Nichtrauchens dazu bei. Galten Nichtraucher früher als brav, langweilig und angepasst, so werden sie heute eher mit Begriffen wie gesundheitsbewusst, diszipliniert und erfolgreich verknüpft. Hier spiegelt sich ein kollektiver Wertewandel, der auch der Diskussion um das Passivrauchen geschuldet ist: Seit bekannt ist, dass auch Nichtraucher durch den Zigarettenkonsum anderer Herz- und Kreislauferkrankungen oder Lungenkrebs entwickeln können, hat sich die Art, wie Raucher in der Öffentlichkeit wahrgenommen werden, deutlich verändert. Und dass der immer noch hohe Tabakkonsum – immerhin knapp fünfzehn Millionen Menschen in Deutschland rauchen täglich – gesellschaftliche Folgekosten von fast 80 Milliarden Euro pro Jahr verursacht, verringert die öffentliche Akzeptanz des Rauchens weiter.

Statistiken zeigen: Bei den Rauchern überwiegt der Anteil an Männern , wobei vor allem die unter 40-Jährigen zur Zigarette greifen. Im Allgemeinen ist Rauchen bei Menschen mit geringerem Bildungsstand und sozialem Status verbreiteter als bei akademischen Berufen – mit einer Raucherquote von 85 Prozent liegen die Möbelpacker weit vorn, während Hochschul- und Gymnasiallehrer und Apothekerinnen den weitaus niedrigsten Raucheranteil aufweisen. Dabei ist der Anteil an potenziellen Aussteigern hoch: Nur ein Drittel der regelmäßigen Tabakkonsumenten hat noch nicht versucht, aufzuhören. Und in der weitaus größten Altersgruppe zwischen 18 und 64 gibt es inzwischen mehr Ex-Raucher als Raucher – 27 zu 26 % bei den Männern, 23 zu 20 % bei den Frauen.

Warum rauchen die Menschen weniger als früher?

Gestiegenes Gesundheitsbewusstsein und Imagewandel sind bei weitem nicht die einzigen Faktoren, die zum rückläufigen Rauchertrend beitragen. Politik und Gesundheitswesen unternehmen seit den späten 1990er Jahren große Anstrengungen, um das Nichtrauchen schmackhaft zu machen – und auch die Infrastruktur für Aussteiger hat sich seitdem enorm verbessert. Rauchfrei-Hilfsmittel sind in lokalen Apotheken aber auch im Online-Handel erhältlich. Das Sortiment der shop-apotheke ist hier empfehlenswert, da es viele Produkte beinhaltet, die zu vergleichsweise günstigeren Preisen angeboten werden. Nikotinhaltige mit Liquid befüllte E-Zigaretten werden inzwischen verstärkt genutzt, da diese weit weniger von den gefährlichen Inhaltsstoffen der herkömmlichen Zigarette enthalten. Doch auch diese sind nicht gänzlich frei von Stoffen, die auf den menschlichen Körper wirken. Die Wirkung dieser Stoffe ist noch nicht ausreichend erforscht. In der Vergangenheit gab es immer wieder Berichte über Erkrankungen, vor allem durch Liquids, die über den Schwarzmarkt gehandelt wurden.

Die Liste der gesetzgeberischen Maßnahmen zur Reduzierung des Tabakkonsums ist lang: Seit 1997 gab es

– jährliche Tabaksteuererhöhungen (Ausnahme: 2008),
– zunehmende Werbeverbote und -einschränkungen,
– Verkaufsverbote an unter 18-Jährige,
– erschwerten Zugang zum Beispiel an Automaten,
– Rauchverbote in Gastronomiebetrieben, Cafés und Kneipen,
– Rauchverbote am Arbeitsplatz.

Auch die Warnhinweise auf den Verpackungen wurden immer unübersehbarer bis hin zu den Schockbildern, die seit Mai 2016 verpflichtend auf allen Tabakprodukten zu sehen sein müssen. So trägt ein ganzes Netz aus Variablen dazu bei, dass der Tabakkonsum stabil rückläufig ist. Eine Trendumkehr ist derzeit unwahrscheinlich.